dayonice.com

Jakarta — Rachmatunnisa, (21), mahasiswi disalah satu universitas di bilangan Depok, Jawa Barat, terpaksa absen mengikuti ujian tengah semester. Sebab, kehadirannya diruang ujian molor empat puluh menit dari jadwal yang semestinya. Alhasil, dengan wajah lusuh dan berkeringat, Nisa – begitu dia akrab disapa – dicegah masuk ruangan oleh petugas dan diminta mengulang mata kuliah Linguistik pada semester berikutnya. “Sumpah kecewa banget gw,” kata dia.

Pengalaman pahit empat tahun lalu itu kini kembali terulang. Kereta Rel Listik komuter Jabodetabek yang menjadi pilihan transportasinya, terlambat tiba di stasiun Bogor lebih dari empat puluh menit. Dan lagi-lagi, dia terkena imbas ketidakberesaan susunan jadwal kereta kelas ekonomis itu. Tak pelak, dia menjadi bahan makian sang atasan karena tak menghadiri rapat pagi di kantornya dibilangan Mampang, Jakarta Selatan. “Dari dulu sampai sekarang sama saja, gada perubahan,” Nisa mengingat pengalamannya dulu dan sekarang.

Sehari berselang, kekecewaan yang dialami Nisa dan pengguna KRL lainnya, bermunculan di berbagai media. Isi pesan tersebut mayoritas berisi tentang keluhan, cacian sekaligus kritikan. Hal itu makin terasa gaduh tatkala instansi terkait turut meramaikan ‘perang’ pernyataan lewat media yang sama. Selama hampir sepekan berita heboh itu laris menghiasi halaman surat kabar nasional maupun lokal.

Tak tahan menjadi bulan-bulanan pemberitaan di berbagai media terkait buruknya pelayanan Kereta Rel Listrik (KRL) ekonomi, PT KAI Komuter Jabodetabek berbenah diri. Direktur Utama KAI Ignasius Jonan meminta berbagai pihak termasuk media massa dapat memahami segala kekurangan yang dimiliki KAI. Jonan berharap, aneka kekurangan ini seharusnya tak perlu disikapi terlalu reaktif, akan tetapi disambut dengan pemahaman bijak dan bukan lantas memojokan KAI jika terjadi permasalahan dilapangan.

Jonan menganalogikan, “Kalau listrik itu mati, baru merasa perlu. Kereta api juga gitu. Tapi kalau ada yang di mahalin, kereta telat, (langsung diberitakan),”kata Jonan awal September 2010 lalu. Jonan menyebutkan, salah satu pemicu buruknya pelayanan moda transportasi massal jurusan Jabodetabek antara lain disebabkan oleh minimnya Public Service Obligation (PSO) yang dianggarkan pemerintah. Hal itulah yang dinilai telah ‘mematikan’ program-program peningkatan pelayanan kereta api. Sebab, ditahun ini, KAI mengalami penyusustan penerimaan jumlah PSO sekitar Rp 175 miiar dibanding dua tahun lalu.

“Anggarannya makin lama makin efisien (menurun). Jumlah penumpang ekonomi (Jabodetabek) pertahun 160 juta dengan kecepatan rata-rata 40-45 km/penumpang, PSO-nya RP 535 miliar (pertahun). Ini yang tentu servicenya panjang, sering batal, sering telat, ini problem-problemnya,” tambah Jonan.

Selain soal minimnya PSO yang diterima, Jonan juga menyampaikan bahwa sarana dan prasarana termasuk Sumber Daya Manusia (SDM) yang dimiliki KAI sekarang ini, lagi-lagi dianggap menjadi keterbatasan mengoptimalisasikan peningkatan pelayanan. Soal minimnya SDM, misalnya. Saat ini KAI memiliki karyawan sekitar 30 juta yang tersebar di Sumatera dan Jawa. Dengan jumlah SDM yang tersedia, itu Jonan menambahkan, kinerja anak buahnya dilapangan terasa sulit untuk mengimbangi jumlah frekuensi lalu lintas kereta yang diperkirakan mencapai 20 juta pertahun ditahun ini atau meningkat 1 persen di banding tahun lalu.

Jonan kemudian membandingkan Indonesia dengan keadaan perkeretaapian di negeri Mahatma Gandhi. Disana, kapasitas penumpang kereta sepuluh kali lebih besar dibanding Indonesia. Angkutan penumpang India tercatat mencapai angka 1,6 – 1,8 miliar pertahun sedangkan angkutan barang mencapai 200 juta. Secara ideal, India memperkerjakan setidaknya 300 ribu karyawan, tapi ternyata India memiliki karyawan sebanyak 1,5 juta orang. “Menurut hasil riset Internasional, efisiensi pegawai kita (Indonesia) nomer lima didunia. Ini hitungan paling efisien bukan urutan tidak efisien,” Jonan menjelaskan.

Tak sampai disitu, urusan sarana dan prasarana juga dikeluhkan. Landasan pacu kereta (rel) semestinya sudah menerapkan double-track. Selama ini, lalu lintas kereta yang terjadi di peak-hour atau jam sibuk, telah membatasi pergerakan KRL Jabodetabek dengan kereta api jarak jauh. “Sekarang ini track yang di Jabodetabek gantian dengan kereta jarak jauh, kalau pagi kereta jarak jauh masuk Jakarta, pasti dikalahkan, KRL-nya jalan dulu. Kalau sore berangkat, kereta KRL-nya mungkin agak dikalahkan, kereta jarak jauhnya pergi dulu. Karena ini gantian,” kata Jonan lagi.

Kurangnya armada kereta turut pula menyumbang terjadinya keterlambatan jadwal yang mengakibatkan penumpukan penumpang di beberapa stasiun. Tak ingin hal itu terus terjadi berulang-ulang, KAI merencanakan akan mendatangkan 118 unit kereta bekas asal Jepang secara bertahap di tahun ini dan 2011 dengan berbiaya Rp 105 miliar. Saat ini, KAI telah mengoperasikan sekitar 386 unit kereta dengan melayani jadwal keberangkatan sekitar 500 perhari dengan jarak tempuh 170 km di 56 stasiun kereta.

Segudang perencanaan sudah diproposalkan kepada Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan. Termasuk pengadaan monitor pemantau kegiatan yang berlangsung di stasiun-stasiun padat seperti di Bogor, Cilebut, Citayam, Depok. Nantinya, pengawasan tersebut akan menggunakan circuit closed television (cctv) serta membenamkan alat komunikasi canggih untuk menggumumkan jadwal keberangkatan kereta sehingga para penumpang dapat terlayani dengan baik. Namun, langkah itu baru diprioritaskan kepada kebutuhan dan populasi penumpang di dalam stasiun.

Direktur KAI Komuter Jabodetabek Bambang Wibiyanto menjelaskan, rencana pembangunan jangka panjang juga telah dicetak biru. Seperti pemasangan penyejuk udara (AC) di seluruh kereta komuter ekonomi. Menurut Bambang, rencana itu baru dapat direalisasikan paling telat pada 2012. Alat navigasi lokasi semacam GPS, turut pula dihadirkan didalam kabin sebagai pemberi informasi keberadaan kereta saat melaju. Wacana penerapan single-class diakui masih jauh dari harapan.

“Single-class ini edukasi. Kereta itu angkutan massa jadi tergantung dari pada kualitas atau kultur dari tabiat masing-masing manusia itu sendiri. Untuk KA Ekonomi kapasitas daya tampung yang diijinkan pemerintah sebesar 150 persen,” Jonan menyelak.

Nah, untuk menikmati semua sarana tersebut, KAI memasang tarif baru. Kedepan, KAI akan melibatkan Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia, media massa, dan pemerintah, untuk membahas bersama-sama penyesuaian harga yang cocok bagi semua kalangan. Namun, untuk mewujudkan hal itu, KAI membutuhkan dana segar dari pemerintah sebesar Rp 670 miliar. Di tahun ini pula, KAI menargetkan raihan laba sebesar Rp 428 miliar atau meningkat 27 persen dibanding tahun lalu.

“Sebesar Rp 400 miliar didapatkan dari penjualan tiket dan Rp 28 miliar dari aktivitas stasiun-stasiun,” ucap Bambang.